Глобализация мировой экономики закрепляет за каждым государством некую специализацию, оценивает его как поставщика товаров и услуг. Эта роль может быть главной, второстепенной или вовсе эпизодической.
     По структуре экспорта можно понять, какое место отводится той или иной стране в мировом разделении труда, какую строчку в иерархии наиболее удачливых и уважаемых держав она занимает, насколько выгодно ей нынешнее ее положение… Наша страна давно стремится приблизиться к лидерам мировой экономики, но успехи на этом поприще нельзя назвать впечатляющими. Российская экономика по-прежнему подпитывается от сырьевой иглы. В нынешнем году эта картина не поменялась... За первое полугодие 2009 года российский экспорт выручил 150,8 миллиарда долларов, а это на 46,5 процента меньше, чем за аналогичный период 2008-го.
     Критическое падение спроса на сырьевые ресурсы привело к тому, что рецессия отечественной экономики оказалась наиболее серьезной среди развитых стран. Конечно, в нынешних условиях сокращение спроса и, как следствие, объемов производства характерно практически для всех отраслей, однако диверсифицированная экономика, технологичный экспорт оставляют шансы на выход из кризиса в более короткие сроки и с меньшими потерями. Достаточно вспомнить, что производственный спад на Западе исчисляется несколькими процентами, тогда как в ряде отраслей у нас он достиг 50 и более процентов.
     Надежную опору экономике может дать только приобщение к высокотехнологичному производству, изменение структуры экспорта. Переориентация экспорта может также способствовать решению масштабной проблемы структурной перестройки экономики, поскольку выход «на международную арену» побуждает не отставать от лидеров, стремиться к повышению качества товаров, снижению издержек. Так можно отстоять свое место под солнцем мировой экономики.
     Но и сегодня российским машиностроителям есть что предложить зарубежным покупателям. Говорю об этом, опираясь на опыт своего предприятия. Конкурентоспособность продукции оп-ределяется соотношением цены и качества. Наша дорожно-строительная техника проще грандов мирового тракторостроения, но она и дешевле. Это устраивает потребителей, приобретающих машины определенного ценового сегмента. Не все, даже за рубежом, ездят на «Мерседесах» и «Роллс-Ройсах». Кто-то и там обзаводится «Фиатами», даже «Ладами».
     Правда, на этом пути встречаются объективные трудности. Свою тень на внешнеторговую деятельность бросает наследие прежних времен, точнее — поизносившаяся система товаропроводящих «кровеносных сосудов», по которым бежали экспортные реки советской эпохи. Тогда, как известно, государству принадлежала монополия на внешнеэкономическую деятельность. Она осуществлялась по линии специализированных объединений. Вся идеология сводилась к тому, что производитель этими структурами был отодвинут от договорного процесса, он лишь изготавливал и отгружал продукцию. Схема работала, когда не было конкуренции со стороны других предприятий союзного государства, когда рынки открывали соседи по соцлагерю или дружественные страны.
     После распада СССР хозяйственные связи нарушились. Практически все внешнеторговые объединения пытались перестроиться, сохранить профиль своей работы. Но отечественные производители переходили на прямые поставки за рубеж. Услуги внешнеэкономических ведомств становились менее востребованными, что привело к ликвидации последних или их переориентации...
     Значение нынешних торговых представительств за границей, если судить по собственному опыту, не очень велико. Неоднократные мои обращения туда с предложениями о сотрудничестве, а я в этом случае выступал как руководитель крупной российской компании, наталкивались на непонимание и равнодушие, что заставляло искать иные варианты, принимать другие решения. Проще говоря, надеяться только на себя. Между тем в новых финансово-экономических условиях, продиктованных мировым кризисом, потенциал торгпредств мог бы использоваться с большей пользой. Значительной могла бы быть их роль в развитии внешнеэкономических связей субъектов РФ. Думается, небесполезны связи торгпредов в продвижении товаров глубокой технологической переработки из России на мировые рынки. Вряд ли отечественный бизнес откажется от услуг наших торговых послов по предоставлению данных о конъюнктуре рынка в стране пребывания. Не выглядит фантастичной мысль, касающаяся передачи торговым представительствам статуса координационных центров, которые бы оказывали помощь российским промышленникам в проведении торговых выставок и рекламных кампаний.
     Ныне большинство отечественных предприятий, осуществляющих экспорт в одиночку, без «цеховой» и государственной поддержки, сталкивается с одинаковыми проблемами. Это низкая информированность о рынке, который они собираются завоевывать, и, как следствие, неспособность планировать свою экспортную стратегию на длительный период.
     Мешает также высокая конкуренция на фоне слабой кредитной поддержки государства, ограниченных возможностей инвестирования и отсутствия инновационных предложений. Не все экспортеры способны продемонстрировать комплексный подход, предлагая свою продукцию. Многие страдают из-за слабости, неразветвленности своих сбытовых сетей, сервисного обслуживания, слабого PR-сопровождения товаров.
     Особенно трудно приходится тем из них, кто только начинает экспортную деятельность, ведь для ее успеха требуются кадры, владеющие не только языком страны, куда предполагается поставлять продукцию, но и знающие ее законы, традиции, держащие руку на пульсе экономики, внутренней и внешней политики потенциального импортера. Такие специалисты воспитываются годами, для чего нужно выстроить определенную систему.
     Мы не стали дожидаться «полного благополучия» на торговых фронтах и, чтобы четче реализовывать нашу экспортную стратегию, минимизировать вышеназванные проблемы, создали на Челябинском тракторном заводе внешнеторговую фирму (ВТФ), свою корпоративную специализированную организацию. Перед ней была поставлена непростая задача — восстановить утраченные в начале 90-х рынки, чтобы вернуться туда, где марку ЧТЗ хорошо знали и еще не успели забыть. Там с советских времен сохранялись «остатки» централизованной товаропроводящей сети «Трактороэкспорта», с помощью которых легче было создавать собственные представительства. Занимаясь этой работой, мы еще раз убедились, что любой рынок легче реанимировать, чем покорить заново. С этой задачей наша компания справилась: ЧТЗ вернулся на свои традиционные территории в максимально короткие сроки, организовав одну из лучших в России дилерских сетей, прибегнуть к помощи которой теперь стремятся даже известные западные фирмы.
     Осваивая чужие рынки, мы непременно организуем там свои сервисные центры. Исповедуем такой принцип: в степи, в горах ли неисправность машины должна устраняться в течение суток — на столь быструю реакцию нацеливаем свой сервис. Хотя нам помогала не только широкая сеть представительств и собственных сервисных центров за рубежом, постоянные контакты с импортерами нашей техники, но и гибкая система производства, позволяющая в кратчайшие сроки изготовить машину любой комплектации с учетом пожеланий заказчика, постоянное расширение модельного ряда и многие другие факторы.
     В результате наше предприятие заняло устойчивое положение в СНГ, Восточной Европе, Юго-Восточной Азии, наша техника продается в таких странах, как Вьетнам, Индонезия, Пакистан, Индия, в государствах арабского мира. В республиках бывшего Союза ЧТЗ, например, удерживает до 60 процентов рынка бульдозеров среднего класса. В результате Минэкономразвития, а затем и Минпромторг РФ три года подряд называют предприятие в числе лучших экспортеров отечественного машиностроения. Но, если говорить честно, это свидетельство не столько наших побед на этом поприще, сколько неразвитости экспортной деятельности среди других заводов, ее, по сути, начальном состоянии.
     Однако в эпоху всемирной глобализации мы все острее ощущаем, как тяжело завоевывать новые рынки в одиночку. Назрела необходимость в создании обновленных, отвечающих духу времени специализированных структур, которые помогут продвижению продукции российских промышленников, объединят и скоординируют их усилия.
     Для этого нужна поддержка государства. В чем она может заключаться? Прежде всего необходимо обеспечить гарантии по оплате продукции, отгруженной зарубежным покупателям. Это особенно актуально в работе с потребителями на вновь открываемых рынках.
      Порой для отдельно взятого предприятия ноша экспортных рисков оказывается непомерно тяжелой. Даже нашему заводу непросто отвлекать оборотные средства на производство большой партии бульдозеров для заказчика из далекой страны с длительной рассрочкой платежа. Здесь требуется участие частных финансовых институтов или одного уполномоченного банка. Кстати, в развитых странах практика кредитования производителей широко распространена. А компании, изготавливающие товары высокой степени обработки, должны иметь доступ к льготному кредитованию.
      Законодательная база также требует существенных изменений. Особенно это касается совершенствования налоговой системы, которое обеспечило бы условия для стимулирования экспортной деятельности. Оправданной была бы корректировка статей Закона РФ «О налоге на добавленную стоимость» в части освобождения организаций-экспортеров от налога на добавленную стоимость на авансовые платежи, получаемые ими в счет оплаты последующих экспортных поставок. Также предложил бы заменить механизм возврата из федерального бюджета экспортерам сумм налога на добавленную стоимость, уплаченных ими поставщикам материальных ресурсов при производстве экспортной продукции, освобождением от уплаты этого налога.
     Диверсификация экономики невозможна без повышения качества выпускаемых в стране товаров, чего нельзя достичь без технической модернизации производства. Полезным стало бы принятие решений по снижению и постепенному освобождению от уплаты таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость на импортное оборудование, материалы и комплектующие, не производимые в стране, необходимые для производства экспортируемых товаров и услуг.
     Если говорить об отечественном машиностроении, оно нуждается в государственной поддержке и в области таможенного регулирования. Многие страны защищают своих хозяйственников, устанавливая заградительные пошлины для конкурирующей продукции из зарубежья. Весьма показателен пример Китая, который развернул мощную товарную экспансию по всему свету. Собственную границу, однако, стремится держать на замке. Если бульдозер ЧТЗ пересечет пределы Поднебесной, за это придется уплатить импортную пошлину в размере 10 процентов, что не может не отразиться на его стоимости, а в результате на его конкурентоспособности. В Индии эта пошлина еще выше и составляет 45 процентов.
     Какой таможенный порядок существует у нас? На бульдозеры мощностью 250 лошадиных сил — это аналоги дизель-электрических тракторов, которые выпускает ЧТЗ — пошлина взимается в размере пяти процентов. Если мощность бульдозера меньше, ставка вообще равна нулю. По сути это открывает зеленую улицу для иностранных конкурентов, в чем может особенно преуспеть Китай, который стремительно накачивает промышленные мускулы. Российские машиностроители также хотели бы чувствовать крепкое плечо государства.
     В этой связи пересмотр в России ввозных импортных пошлин в сторону их увеличения защитил бы наше машиностроение, дал ему возможность окрепнуть, подготовиться к встрече с конкурентами на зарубежных площадках. Это вопрос не только престижа, но и экономической безопасности России.